シルビア・180基礎知識
シルビア180基礎知識
| S13シルビア | 180SX |
1980年代後半から末にかけて日産車のデザインは日本車をリードするものであった。なかでも1988年に登場したS13型と呼ばれるシリーズ5代目のシルビアは、完成されたデザインでその頂点に立つと言っていい。 当時人気の絶頂にあったホンダプレリュードの市場を強く意識したスペシャリティモデルで、"アートフォースシルビア"と日産が名づけたように、そのスタイリングの美しさを前面に出しデートカーとして若年層にアピールした。ターボモデルのK's、自然吸気のQ's&J'sという3グレード構成で、前期型はCA18型1.8L直4DOHCを、後期型はSR20型2L直4DOHCを搭載した。市場における反応はデビュー当初こそ日産の思惑通りであったが、時代はRV人気によるスペシャリティカー受難期に突入しており、結局は貴重なコンパクトFRスポーツとして、デビュー時のイメージとはかけ離れた"走り屋"系のクルマという評価を高めていく。 オーテックジャパン製のコンバーチブルモデルも設定されていた。 |
1989年にデビューし、その後1998年まで生産されていたロングセラーFRスポーツ。 S13シルビアのハッチバックモデルで、リトラクタブルヘッドランプが採用されたのが特徴。車名の180は初期型に積まれた1.8Lエンジンを表し、SXは日産の輸出用ネーミングであった。 本来ならシルビアの進化に合わせてモデル改良されるべきであったが、北米市場での人気を考慮した結果、1991年のマイナーチェンジで2L化された後はシルビアと袂を分かち、S13用シャーシのまま熟成を重ねた。 当初は1.8Lのターボモデルのみ（タイプI＆II）で、1991年に2L化、シルビアがS14に進化した後の1992年にタイプIIIを加え、1994年には呼称をタイプR、タイプXに。さらに1996年に外装の手直しを含む大がかりなマイナーチェンジを実施。自然吸気モデルのタイプSが加わった。  シリーズ最終となる1997年末には、イエローのボディ色を新設定、タイプSベースの豪華仕様・タイプGも追加された。 |
| S14シルビア | S15シルビア |
| S13のイメージを色濃く残したS14型は、1993年に3ナンバーサイズとなって登場した。 グレード構成は2L直4DOHCのQ'sと同インタークーラーターボ  のK'sで、先代後期型に搭載されたエンジンをリファインして積む。スペシャリティ路線としながらも貴重なFR車としてスポーツ性能にもこだわっている。フロントはストラット、リアにはマルチリンクサスペンションを採用し、電動スーパーHICASも用意されていた。このモデルにとって不幸だったのは、2ドアクーペのスペシャリティカーという分野の市場ニーズがほぼ完全になくなっていたこと。1996年には、吊り目のヘッドランプや派手なエアロパーツを採用するなど、その路線をイッキにスポーツイメージに振る大規模なマイナーチェンジが敢行されたが、それほどの効果は上がらなかった。 今から思えば、前期型のスタイルは2ドアクーペとして非常に完成度が高く、古さを感じさせない。吊り目の後期型も個性的で、販売台数もそれほど多くないから貴重なモデルだ。 |
S15シルビアはFRスポーツクーペとしての走りの性能を明確にしたモデルとして誕生。シリーズ7代目となるモデルで1999年初頭に発表された。 日産の意志は、S13以来の5ナンバーボディへと回帰したことに最もよく表れている。搭載されるエンジンは、SR20型直4DOHC165ps（AT車は160ps）と同インタークーラー付きターボ250ps（AT車は225ps）の2種類。可変バルブタイミング機構NVCSを搭載するなどで大幅にパワーアップされた。特にターボエンジンはパワーウェイトレシオ5kg/psを達成し、スポーツカーシルビアの復活をアピールした。  足回りは基本的にS14と同形式ではあるが、ボディ剛性の大幅な向上やブレーキシステムの強化、一部にスポーツチューンドサスペンションやヘリカルLSDを採用するなど、FRとしての走りに一層の磨きがかかっている。また最高グレードのスペックRにはシルビアで初めて6速マニュアルミッションが採用されたのも特徴だ。 |
シルビア・180という車は、
サーキットでのタイムアタックやゼロヨン、そしてドリフトと
様々なジャンルで愛されてきたマシン！
SR20DETエンジンは、
数多くの失敗とチャレンジを
繰り返すことで進化を遂げてきた名機！！
| シルビア・180用語辞典 |
| SR20DET･･･走りをさらにエキサイティングにするために、ツインカムターボ＜SR20DET＞をパワーソースに選び、16バルブツインカムSR20DEをベースに、常に最適な過給圧が得られる高精度のターボチャージャーを装着。その持てるポテンシャルを最大限に引きだします。タイミングベルトはチェーンを装着。 |
S13K'S前期･･･CA18DET（1800cc）エンジン搭載。 最高出力(ネット) [PS/rpm]175/6400 最大トルク(ネット) [kg-m/rpm]23.0/4000 |
S13K'S後期･･･SR20DET（2000cc）エンジン搭載。後期とは内外装の小変更もあります。 |
180SX前期･･･CA18DET（1800cc）エンジン搭載。 グレードはType-Ⅰ、Type-Ⅱがあり、ターボ付きスペックはS13前期と同じ。前期は1型(フロントバンパーに"鼻"、スモールランプ2色 長方形、Aピラー黒、リア角目) |
180SX中期･･･SR20DET（2000cc）エンジン搭載。 最高出力(ネット) [PS/rpm]205/6000 最大トルク(ネット) [kg-m/rpm]28.0/4000グレードはType-Ⅱ、Type-Ⅲ、Type-R、Type-Xがある。 中期は2～5型(フロントバンパーにスモールランプ2色 楕円系、Aピラー黒もあり、リア角目) |
180SX後期･･･SR20DET（2000cc）エンジン搭載。 後期は6型以降(フロントバンパーにスモールランプ1色 四角、リア丸目)グレードはType-G、Type-S、Type-R、Type-X |
S14K'S前期･･･SR20DET（2000cc）エンジン搭載。 先代後期型に搭載されたエンジンをリファインして積む。スペックは後期と同じ。ボディーサイズが3ナンバーサイズになる。 |
S14K'S後期･･･SR20DET（2000cc）エンジン搭載。 吊り目のヘッドランプや派手なエアロパーツを採用するなど、その路線をイッキにスポーツイメージに振る大規模なマイナーチェンジが敢行された。 |
S15スペックR･･･SR20DET（2000cc）エンジン搭載。 可変バルブタイミング機構NVCSを搭載し、パワーウェイトレシオ5kg/psを達成。6速マニュアルミッションが採用された。S13以来の5ナンバーボディ。 |
| NVCS･･･吸気バルブの閉じるタイミングを最適に制御し、吸気効率を向上することにより、全域でのトルク性能をより優れたものにする。 |
サーキット、ストリート、ドリフトとジャンルを問わず未だ人気の衰えないシルビア・180SX、この人気を支えているのはFRという駆動方式だけが原因ではない。
チューニングしがいのあるSRというエンジンにもそれはある。生産中止になった車種のチューニングパーツとは言え、未だに新製品が多く登場していることもその証明だ！！豊富なパーツを自在に組み合わせることで、必ず自分の好みの仕様に仕上げることができる。それが、シルビアチューンなのだ！！D1 GRAND PRIXでもっとも台数が多いのは、歴代シルビア・180である。コントロール性に優れる軽量コンパクトな高剛性ボディゆえ戦闘力は高いからだ！！
| 180SX タイプX後期 |
S13 K'S後期 |
S14 K'S後期 |
S15 スペックR |
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| 長さ×幅×高さ | 4520×1695×1290mm | 4470×1690×1290mm | 4520×1730×1295mm | 4445×1695×1285mm |
| 最小回転半径 | 4.70m | 4.70m | 4.80m | 4.80m |
| ホイールベース | 2475mm | 2475mm | 2525mm | 2525mm |
| 最高出力 | 205ps/6000rpm | 205ps/6000rpm | 220ps/6000rpm | 250ps/6400rpm |
| 最大トルク | 28.0kg・m/4000rpm | 28.0kg・m/4000rpm | 28.0kg・m/4800rpm | 28.0kg・m/4800rpm |
| パワーウェイト レシオ |
6kg/ps | 6kg/ps | 6kg/ps | 5kg/ps |
| ブレーキシステム （前） |
ベンチレーテッド ディスク |
ベンチレーテッド ディスク |
ベンチレーテッド ディスク |
ベンチレーテッド ディスク |
| ブレーキシステム （後） |
ディスク | ディスク | ディスク | ディスク |
| サスペンション （前） |
ストラット式 | ストラット式 | ストラット式 | ストラット式 |
| サスペンション （後） |
マルチリンク式 | マルチリンク式 | マルチリンク式 | マルチリンク式 |
ドリフト&ドレスアップパーツ
ドリフト必須パーツ･･･ドリフト必須パーツとして、3つ選ぶとするならば
1.車高調 （ショック＋サスでも可） 約7～30万円（取り付け工賃別）
2.デフ （ＬＳＤ・・・リミッテッドスリップデフ） 約5～10万円（取り付け工賃別）
3.強化クラッチ （シングル・ツイン・トリプルなど） 約3～20万円（取り付け工賃別）
が上げられる。もちろん、3つ全てがなくてもドリフトは可能であるが、速く・カッコよく・うまくなる為には欠かせない三種の神器だろう。
ドレスアップ必須パーツ･･･ドレスアップ必須パーツとして、3つ選ぶとするならば
1.アルミホイール （インチアップ） 約5～30万円（タイヤ及び取り付け工賃別）
2.ローダウン （ダウンサス・車高調） 約3～20万円（取り付け工賃別）
3.マフラー 約3～10万円（取り付け工賃別）
が上げられる。カッコよくなる為には欠かせない三種の神器だろう。
ドリフトもドレスアップもこの三種の神器にとどまらずエアロパーツ・給排気・CPU・シート・オーディオ類など沢山のパーツが必要！