中古パーツ＆中古カー用品通販

ツアラーV基礎知識

高級車の顔を持った本格スポーツモデル

280psに見合った足は本気でスポーツができる！

日本を代表する高級パーソナルカーとして、常に人気のトップを走り続けているマークⅡ、チェイサー、クレスタには伝統的にハイパワーエンジンを搭載したモデルが設定されている。

ツアラー系は92年に登場した旧型マークⅡ三兄弟で、それまでのGTに代わって初登場したスポーティモデルだ。
エンジン自体は先代から受け継いだ1JZ-GE型、180psと、そのターボ版である1JZ-GTE型、280ps。最大パワーこそ変わらないが、このモデルでは、100kg以上もの軽量化が図られていることもあり、パフォーマンスは一気に向上した。
さらに注目なのはサスペンション。4輪ダブルウィッシュボーンはツアラー系だけが完全にスポーツ志向の締め上げられた味になっている。

マークⅡというと日本のオヤジ車の代表のように思われるが、このツアラー系は完全に別の車に仕上がっている。特にツアラーV。
豪華版の3000ccより強力なエンジンはもちろんだが、それ以上に足が違うのだ。かつてのマークⅡを想像するといくらなんでも･･･

と思うほどハードに締め上げられたサスペンションは、がっちりとハイパワーを支え、安定して速い。これにはリアアクスルに組み込まれたトルセンLSDの効果も大きい。
トラクションコントロールも組み込まれているので、濡れた路面でも安心してアクセルを踏み込める。あえてハンドタイプを採用したサイドブレーキ、そしてツアラー系だけに設定された5MT。
これはもうスポーツカーと呼んでいいだろう。

さらに進化を遂げた本格スポーツセダン

猛烈な速さだが走りはスムーズ

97年9月にフルチェンジしたマークⅡ三兄弟は各車の個性を際だたせてきたのが特徴。
マークⅡをメインに、よりフォーマルなイメージを出すクレスタ、前傾姿勢を強調してスポーツ性を演出したチェイサーと、ピラーの角度や全長まで変化させている。もっともその中身やグレード構成などは共通。

ツアラー系（クレスタではルラーン）は先代同様スポーティグレードとしてラインナップされていて、自然吸気がツアラーS、ターボがツアラーVとなる。エンジンは型式こそ変わらないものの、クラウンで先に市販化された可変バルブタイミング機構VVT-iを採用。ツインターボはセラミックシングルターボとなり、レスポンスと高トルク化を実現している。

なんといっても大きな進化は、ターボのセッティングだ。旧型はツインターボとはいえ、ある意味では急激にトルクが盛り上がる"ドッカンターボ"だったのに対し、新型ではたった2000回転でいきなり最大トルクを出してそのまま高回転まで持ち込んでしまう。
体感的な演出では旧型の方がスポーティかもしれないが、高級セダンということを考えればスムーズさを取るべきだし、実際走っても太い中低速トルクは確実に速さにつながってくる。
乗り心地には荒さがなく、ファミリーユースもこなせるマイルドさ。ちなみにノンターボのツアラーSはさらにゴツゴツ感が消え、しまった乗り心地のセダンとしてオールラウンドに使える。やや中低速トルクは細くなるが不満は無いはず？！

ツアラーVのいい所は、
スタイルはもちろんのこと、何といってもエンジンです。
1JZエンジンは、
「壊れにくい」「パワーがある」「甲高いエキゾーストノート」が評判のいいポイントです。
16年の歴史で熟成された
強靭なユニットは超完成エンジン！

1JZ用語辞典

1JZ-GTE（以下1JZに省略）･･･JZX81～JZX110に搭載されているエンジンです。（他車種にも搭載されています）
1996年までの1JZはツインターボで、CT12Aというタービンを2機搭載されており、タービンひとつひとつの容量は小さくても2個のタービンで排圧が抜けやすく、ハイブーストにも耐えられます。
1996年以降の1JZは、シングルターボを採用し、CT15Bというタービンで、軽量なセラミック製のブレードが使用されています。
重量が軽いため、レスポンスが良くなる反面、排圧の抜けの問題から、ブースト1.1キロ以上は危険で、CPU・タービン替えをするなら、このエンジンのほうがコストパフォーマンスや性能がいいと言われています。

VVT-i･･･コンピューターが最適なバルブタイミングを調整する機能。
シングルターボの1JZエンジンから搭載された機能で、最大トルク発生回転数が2400回転になり、低回転からトルクが出るようになった。

TRC･･･トラクションコントロールの事で、滑りやすい路面での発進や急激なアクセルオンなどでタイヤの空転を制御するシステム。
ドリフトするなら、キャンセルは必須！キャンセルの仕方はヒューズを抜くだけです。

ETCS･･･電子制御スロットルの事で、アクセルの踏み込み量に応じて制御が入るシステム。
急加速の抑制や燃費向上の役割を持っている。
ドリフトをするにはジャマなシステム。
スロットル横のカプラーを外すことでキャンセルができます。
ETCSモニターを付けると、室内でON･OFFの制御が可能になります！

沢山あるドリフト・走り屋本を見ると、1JZエンジンの特集をするなど、今一番アツイ車と認識いただけると思います。
4ドアで一見街乗り風の車で峠やサーキットを走っている姿はシビレますよ～！！
普段はファミリーカーとして！
パパの休日は「ドリフト」「最速」「グリップ」として！
ツアラーはみんなが楽しく乗れる車なのです。

☆ツアラーはオートマドリフトも出来る。
その他の車だと、Nから一気に1にブチこんだり、パワーアップしてブンまわすと、そのうち壊れることがあるが、1JZのオートマはまるで壊れない！
1JZの魅力は、強いエンジン、強いオートマなのだ。
さらに、カッコイイのが2速でブンまわしてレブらせたときの音。
オートマで滑りながらレブるためか、マニュアルのレブる音とはまるで違う。
これが荒々しくてカッコいいんだよね～！
※オートマドリをするなら、ATFクーラーの装着は必須です。フルノーマルで、頻繁にドリフトすると壊れることがあります。
ツアラーは、オートマも丈夫！！
ラクして安くてカッコイイのがオートマドリ！！
「あの車マニュアルでしょ？」と言われると快～感～

	JZX81 マークⅡ GTツインターボ	JZX90 クレスタツアラーV	JZX100 チェイサーツアラーV	JZX110 マークⅡ IR-V

長さ×幅×高さ	4760×1710×1375mm	4750×1750×1390mm	4760×1755×1400mm	4735×1760×1460mm
最小回転半径	5.00m	5.10m	5.10m	5.30m
最高出力	280ps/6200rpm	280ps/6200rpm	280ps/6200rpm	280ps/6200rpm
最大トルク	37.0kg・m/4800rpm	37.0kg・m/4800rpm	38.5kg・m/2400rpm	38.5kg・m/2400rpm
パワーウェイトレシオ	6kg/ps	5kg/ps	5kg/ps	5kg/ps
タ－ビン	ツイン	シングル	シングル	シングル
ブレーキシステム（前）	ベンチレーテッドディスク	ベンチレーテッドディスク	ベンチレーテッドディスク	ベンチレーテッドディスク
ブレーキシステム（後）	ベンチレーテッドディスク	ベンチレーテッドディスク	ベンチレーテッドディスク	ベンチレーテッドディスク
サスペンション（前）	ストラット式コイルスプリング	ダブルウイッシュボーン式コイルスプリング	ダブルウイッシュボーン式コイルスプリング	ダブルウイッシュボーン式コイルスプリング
サスペンション（後）	ダブルウイッシュボーン式コイルスプリング	ダブルウイッシュボーン式コイルスプリング	ダブルウイッシュボーン式コイルスプリング	ダブルウイッシュボーン式コイルスプリング

ツアラーV豆知識

カタログ値によると、ノーマルの1JZは280馬力を誇るユニットになっているが、HKS東京サービスの調べによると、ほとんどのノーマル車両が260馬力をマークしているそうだ…ってみんな知ってた???

これさえ気をつければ、トラブル知らずの楽しいツアラーライフを過ごせる！！

1JZは、ファンベルトがレイアウトの都合で長くなってしまっているため、距離を走ったクルマだと伸びているケースが多い。このファンベルトが伸びると、当然のように滑りが多くなって、最悪は水温が上昇し始めたり、異音が出てきたりする。そのため、まめにベルトのはり具合を点検すようにしよう！

高回転まで回したときにヘッドに上がったオイルが戻りにくいため、メタルの焼き付きに注意してもらいたい。オイルの戻りが悪い原因は、リターン穴が小さいためで、解決法としては、この穴を大きくしてやることが一番。オイルの戻りをよくする加工を施せばブロー回避にもなるし、エンジンそのものの耐久性も高くなる！

タービンを換え、高いブーストを頻繁に使っていると、ホースへのダメージも大きい。ジョイントホースの亀裂はパワーダウンの元となるので、最近ちょっとパワー感が薄れたといった場合には疑ったほうがいい。それと、このエンジンに限ったことでは、スロットル手前のジョイントホースが抜けやすい。ホース抜け防止のために、ワイヤーロックなどでしっかり止めとくようにしよう。

1JZ搭載車の場合で、ラジエーター冷却ファンを動かすのに、通常の電気式ではなく、油圧式にしてある。そのため、エンジンルームの隅にファン用のタンクがあるが、ここのフルードの量が減ってくると、ファンから音がでる。なかなか点検しない場所なので、減っていることに気付かないオーナーも多いはず。ファンが壊れればオーバーヒートは確実なので、まめに点検するように心がけよう。もし、減っていたらフルードを足すわけだが、このフルードはパワステフルードと同じだから覚えておこう！

平均燃費（JZX100）…カタログ値（10/15モード走行）=10.2km/L
実際の平均燃費…約8km/L（乗り方によって多少異なります）

GOAボディ…キャビン部分のネジレ剛性の高さはかなりレベルが高い。ただし、衝撃を吸収するためのクラッシャブルゾーンにストラットハウスなどが含まれているため、ここが意外とネジレやすい。剛性アップには、タワーバーの装着が効果的。ストラットハウスまわりのスポット増し打ちも効果的。

VVT-i…JZX100から採用された連続可変（吸気）バルブタイミングシステムのこと。本来バルブタイミングというものは、あちらを立てればこちらは立たずとなるもので、どんなエンジンでもどこかで妥協するしかなかった。それが、VVT-iを採用することで、中低速時には中低速型エンジンの、高速時には高速型エンジンのバルブタイミングに自動的に、しかも連続で変化するようになり、1JZはあらゆる回転域、特に中低速でのトルクが増大し、燃費や排ガス清浄製も向上した。

エアクリ…エアクリーナーは、ブーストアップだけであれば、ノーマル交換タイプでもなんとかなる。しかし、タービン交換など後々、チューニングするのであれば、ムキ出しタイプがおすすめ。

マフラー…マフラーは抜けが良すぎると低速トルクが細くなる傾向があるが、VVTiつきの1JZ（ツアラーV）なら、排気慣性効果に頼ることなく低速トルクを稼ぐことが出来る。100系はマフラー交換しただけで、10～25psもアップするので、マフラーはストレート構造のマフラーがおすすめ。ただし、保安基準をクリアする音量かどうか注意が必要。

※100系は環境対策で、触媒が速く温まるように、タービンの直後に移動している。したがって100系ではフロントパイプ交換とは触媒部分の交換だと思っていい。

ETCSモニター…TRC制御はETCSの一機能ですが、100系ツアラーVだけは、高負荷時出力制御やスロットル非線形制御のため、TRCオフ状態でもサブスロットルは動き続け（アイドリング時はメインスロットルに合わせサブスロットルも閉じています！）メインスロットルの動きと半歩おくれた閉開を継続、高級車としての穏やかな加速のために出力を絞ってしまいます。特にエアクリーナーやマフラー、タービン交換他でパワーアップした車両が全開走行を繰り返した場合、サブスロットルは徐々に閉じ、ブースト0.1キロ、出力値で25ps以上をも誰にも気付かれず、自然な出力カーブのまま奪い取っていたのです。ETCSモニターは、走行中でも表示パネルのスイッチでサブスロットルの全開固定が可能。スポーツカー顔負けのハイレスポンスをプッシュボタン1つで切り替えられる、JZX100ツアラーVならではのデジタル追加メーター。ETCSモニターは、ノーマルのシステムを生かしたまま、サブスロットルを全開固定することも出来る優れモノ。

ブーストアップ…100系純正タービンをブーストアップする際には、ブーストコントローラを装着し、低回転からブースト圧を立ち上げ、安定したブースト圧を確保しながら、1.1kg/cm²を最大設定値とすること。これ以上に設定値を高めようとしても、物理的な問題で高回転域では結局ブーストがタレてしまう。

ツアラーＶブーストアップチューニング

フルノーマルの状態を最初に述べたように260馬力として、ブーストアップチューニングによるパワーアップの度合いを追ってみる。

仕様	ブースト	目安パワー
ノーマル	0.7	260ps
エアクリーナー+マフラー	0.8	295ps
ブーストアップ+CPセッティング	1.1	324ps
前置きインタークーラー	1.1	332ps

（注）この表の数値は参考値です。若干の誤差が生じる恐れがあります。

カービューのホームページに全国から寄せられたユーザーレポートがあります。
下記のリンクをクリックして、ぜひ参考にしてみて下さい。

ドリフト&ドレスアップパーツ

ドリフト必須パーツ･･･ドリフト必須パーツとして、3つ選ぶとするならば

1.車高調　（ショック＋サスでも可）　約7～30万円（取り付け工賃別）
2.デフ　（ＬＳＤ・・・リミッテッドスリップデフ）　約5～10万円（取り付け工賃別）
3.強化クラッチ　（シングル・ツイン・トリプルなど）　約3～20万円（取り付け工賃別）

が上げられる。もちろん、3つ全てがなくてもドリフトは可能であるが、速く・カッコよく・うまくなる為には欠かせない三種の神器だろう。

ドレスアップ必須パーツ･･･ドレスアップ必須パーツとして、3つ選ぶとするならば

1.アルミホイール　（インチアップ）　約5～30万円（タイヤ及び取り付け工賃別）
2.ローダウン　（ダウンサス・車高調）　約3～20万円（取り付け工賃別）
3.マフラー　約3～10万円（取り付け工賃別）

が上げられる。カッコよくなる為には欠かせない三種の神器だろう。

ドリフトもドレスアップもこの三種の神器にとどまらずエアロパーツ・給排気・CPU・シート・オーディオ類など沢山のパーツが必要！